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Test Lancia Flavia Coupé

Auto, Motor und Sport Nr. 14 / 13.07.1963
Autor: Reinhard Seiffert
Bilder: Weitmann

Die Turiner Firma Lancia, die von erheblich kleineren Stückzahlen lebt als der große Lokalrivale Fiat, hat es bisher immer verstanden, ihre Fahrzeuge mit dem Hauch des Ungewöhnlichen zu umgeben. Es ist ihr Rezept, weder in der Konstruktion noch im Material und in der Verarbeitung zu sparen. Schon vom äußeren Eindruck her heben sich Lancia-Autos darum wohltuend von der Masse ab. Konstruktiv findet man bei ihnen Extravaganzen wie die De-Dion-Hinterachse des Flaminia und die Vier- und Sechszylinder V-Motoren der kleinen und großen Modelle.Wie um zu zeigen, das man damit noch nicht alle Register gezogen hat, überraschte der im Jahr 1960 erschienene Flavia mit einem vierzylinder Boxermotor und Frontantrieb. Auch der neue, den Appia als kleinstes Modell ablösende Fulvia erhielt Frontantrieb, hier allerdings mit einem V-Motor kombiniert. Lancia erlaubt es sich, drei technisch völlig verschiedene Modelle nebeneinander zu bauen.Und von jedem gibt es noch einige Spezialausführungen, die vom Werk hergstellt und geliefert werden.Zu ihnen gehört das Flavia-Coupé mit Farina Karosserie.

Obwohl der Wagen als GT bezeichnet wird, handelt es sich um einen Vertreter jener Misch-Gattung zwischen Limousine und Sportwagen, die in letzter Zeit wieder an Bedeutung gewonnen hat: neben zwei großzügig ausgelegten Vordersitzen hat der der Wagen noch eine Fondsitzbank, auf der – wenn sich die Vordersitzenden durch vorrücken der Sitze im Platz bescheiden – zwei erwachsene Leute gut sitzen können. Der sportliche Charakter wurde durch Erhöhung der Motorleistung von 78 auf 90 PS betont. Im übrigen blieben die technischen Details der Flavia unverändert.Das Farina-Coupe sticht jenen Leuten in die Augen, die bereit sind, für ein exklusives Auto einen guten Preis anzulegen, daneben aber Wert auf Wirtschaftlichkeit und kleine Außenabmessungen zu legen. In seinem Äußeren ist der Wagen ein ausgesprochenes Liebhaber-Objekt; auf seine Linienführung kann man wohl das Paradox von der „raffinierten Einfachheit“ anwenden. Der Wagen ist betont schlicht geformt, mit ruhigen Flächen und unauffälligen Einzelheiten, aber er läßt im ganzen keinen Zweifel darüber, daß er zur besseren Gesellschaft unter den Automobilen gehört.Mit der Flavia-Limousine wahrt er eine deutliche Familienähnlichkeit, die sich besonders in der Frontansicht mit den von Doppelscheinwerfern flankierten Lancia-Grill dokumentiert.

Am Armaturenbrett findet man das gleiche in die Breite gezogene Instrument wie bei der Limousine; es umfaßt Bandtachometer, Drehzahlmesser und Anzeigen für Tankinhalt, Wassertemperatur, Öldruck und Lichtmaschinenladung. Auf dem halbrunden Brett, auf dem die Limousine links vom Lenkrad die Schalter zusammengefasst sind, ist im Coupe ein „kleines Klavier“ mit vier Kipp- und zwei Zugschaltern geworden. Leider sind die Schalter nicht gekennzeichnet, so daß man sie leicht verwechselt, und ihre Anordnung ist irreführend, weil die beiden Lichtschalter nicht zusammenliegen, sondern durch denjenigen für das Heizgebläse getrennt sind. Nach zweiwöchigem täglichen Umgang mit dem Coupé hatten wir es noch nicht gelernt, auf Anhieb den richtigen Schalter zu drücken.die Sitze des Coupés haben ein weiche Schaumgummiauflage. Man vermißt zunächst eine ein stützendes Profil im Rücken, aberoffenbar hat das anschmiegsame Schaumgummi bereits eine stützende Wirkung, denn es traten auch auf langen Reisen keine Rückenschmerzen auf. Die Lehnen sind, wenn auch mit zeimlich weiten Rasten, verstellbar, und der Verstellbereich der Vordersitze ist so groß, das auch Riesenfiguren nichts daran auszusetzen haben. Man sitzt ziemlich flach, der Kopfraum ist ausreichend, die Anbringung von Lenkrad und Pedalen einwandfrei. Sehr gut gefiel uns die Lage des Mittelschalthebels, der direkt auf dem im Fußraum ragenden Getriebegehäuse angebracht ist. er hat eine auffallend dicke Stange und ein kugelrunden Knopf, der günstig zur rechten Hand unterhalb am Lenkrad liegt. praktisch ist der einschiebbare Handschuhkasten unterhalb des eleganten holzverkleideten Armaturenbretts.

Einen etwas dürftigen Eindruck (die Heizwirkung konnten wir nicht erproben) machte die Belüftungsanlage, deren Kapaizät sich bei heißem Wetter als zu gering erwies. Hinzu kam, daß der an einem Drehknopf angeschlossener Drahtzug den Lufteinlaß hinter dem Kühlergrill nicht voll öffnete, so daß man dort mit der Hand nachhelfen mußte. So etwas sollte bei einem teuren Qualitätsauto nicht vorkommen. Auch die Warnlampen in den Türen, ein von der Limousine übernommener Gag, machten Ärger: eine von Ihnen ging nicht aus, und als wir die Birne herausnehmen wollten, erwies sich die Ausführung der Anschlüsse als so billig, das ein Kurzschluß unvermeidbar war. An der Wagenunterseite hatte sich ein Handbremsseil gelöst und hing herab – alles Dinge, die fern vom Heimatbahnhof Turin dem Kunden Verdruß bereiten können.

In der Breite und Sitzbequemlichkeit sind die hinteren Sitze vollwertig, aber der Einstieg ist naturgemäß nicht bequem und die Kopffreiheit nicht überaus reichlich. Der Knieraum wird bei voll zurückgestellten Vordersitzen praktisch aufgezehrt, aber der Fahrer hat dann noch ausreichend Bewegungsfreiheit, wenn er 15 Zentimeter an die Fondpassagiere abgibt. Natürlich ist das Flavia-Coupé kein Vier-Personen-Reisewagen, aber im Kurzstreckenverkehr lässt es sich durchaus als Viersitzer verwenden. Kinder kann man auch auf Reisen mitnehmen, denn der Kofferraum ist so groß, das man die Rücksitze als Gepäckfläche normalerweise nicht benötigt.

Vorzüge

  • Sehr guter Federungskomfort
  • Leichte Bedienbarkeit
  • Sehr gute Fahreigenschaften– Sportliche Fahrleistungen

Nachteile

  • Motor im unteren Drehzahlbereich zu wenig elastisch
  • Schmaler Übergangsbereich bei hohem Kurvengeschwindigkeiten
  • Empfindlichkeit bei plötzlichen Richtungswechsel
  • Ungenügende Belüftung

Problematischer Motor?

In zwei technischen Merkmalen unterscheidet sich das Flavia-Coupé von der Limousine: es hat mit 2,48 m einen um 17 cm kürzeren Radstand und eine um 12 PS (Cuna PS – die Motorleistung wird ohne Luftfilter und Auspuff gemessen, Anm. d. Red.) höhere Leistung. Die Leistungserhöhung beruht auf einer von 8,3 auf 9,3:1 erhöhten Verdichtung und auf die Verwendung von 2 Vergasern. Es ist kein Wunder, daß bei diesem im Hubraum relativ kleinen Motor die Mehrleistung bei eröhter Drehzahl erzielt wird: die Nenndrehzahl stieg von 5200 auf 5800 U/min, der Bereich des von 11.3 auf 11,8 mkg nur geringfügig erhöhten maximalen Drehmoments rutschte von 3500 auf 4500 in die Höhe.Gegen diese Motor-Charakteristik muß man schon von der Theorie her Einspruch erheben: für einen Wagen von mehr luxuriösem als sportlischem Charakter kann eine so kleine und hochdrehende Maschine nicht ideal sein. Beim Fahren bestätigen sich diese Vermutungen: der Motor ist nicht nur recht laut sondern hat auch zuwenig Durchzugsvermögen im unteren Drehzahlbereich. Gute Beschleunigung liefert er erst ab etwa 4000/ U/min, und man muß daher sehr viel schalten wenn man lebendig fahren will.

Die Kritik muß sich hier – ähnlich wie beim BMW 1500 – gegen die Auslegung richten: Warum begnügt man sich bei solchen sowohl im Gewicht als auch im Preis nicht gerade bescheidene Fahrzeuge mit 1,5 Liter Hubraum? Es mag hier vielleicht der Ehrgeiz mitspielen, aus wenig viel zu machen, aber diesem Ehrgeiz sind, was die Elastizität betrifft, recht enge Grenzen gesteckt. Leistung lässt sich aus kleinem Hubraum nahezu beliebig herausholen, aber fast nur auf dem Weg der hohen Drehzahl. 90 PS aus 1,5 Litern (das sind 60 PS pro Liter und damit mehr als beim Porsche Super 90!) sind nach dem bisherigen Stand der Technik mit einbem tourenwagenmäßig weichen Motorlauf nicht zu vereinbaren. Es ist nur zu hoffen, daß man sich bei Lancia – ähnlich wie bei BMW – bald zu einer Vergrößerung des Hubraums entschließt.

Mit dieser prinzipiellen Feststellung soll durchaus nicht bestritten werden, daß man mit diesem Motor im Rahmen der Möglichkeiten ein hervorragendes Resultat erzielt hat. Die Leistung, die ab 4000 U/min zur Verfügung steht, ist eindrucksvoll. Wer sich nicht scheut, den Bereich zwischen 4000 und 6000 U/min ständig zu benutzen, der wird keinen Mangel an Beschleunigungsvermögen empfinden. Auch im 4-Gang oberhalb von 4000 U/min, die 122 km/h entsprechen, erstaunlich lebendig und kann auf Autobahnen und schnellen Straßen mit stärkeren 6 Zylindern durchaus mithalten. Er fällt allerdings zurück, sowie an einer Steigung höhere Ansprüche an das Drehmoment gestellt werden. Man muß dann relativ bald zurückschalten und den Motor drehen lassen, was er klaglos mitmacht: er scheint sich über 5500 U/min erst richtig wohlzufühlen und dreht auch über 6000 U/min hinaus, ohne daß Ventilgeräusche oder Leistungsverlust fühlbar werden.

Das Werk hat allerdings auf dem Drehzahlmesser bei 5600 U/min eine Markierung angebracht, die das überschreiten dieser Marke sozusagen unter Strafe stellt. Vielleicht wurde versehentlich die Markierung der Normalausführung beibehalten, vielleicht will man sich vor Reklamation schützen – auf jeden Fall fällt es sehr schwer, diesen Sektor, in dem der Motor erst seine volle Leistung entwickelt, unbenutzt zu lassen. Die Kolbengeschwindigkeit beträgt bei 6000 U/min 14,3 ms, was nach heutigen Begriffen durchaus normal ist, und der Ventiltrieb ist ganz offenbar auf hohe Drehzahlen ausgelegt. Dafür spricht schon bei einem Boxerantrieb ungewöhnliche Anordnung von zwei kettengetriebenen Nockenwellen, die über sehr kurze Stößelstangen auf Kipphebel wirken. Die hin- und hergehenden Massen sind bei dieser Konstruktion kleiner als etwa bei einem VW- oder Porsche-Motor.

Auch vom Wärmehaushalt her dürften die hohen Drehzahlen keine Schwierigkeiten machen. Der Motor besteht aus Leichtmetall-Druckguß und hat „nasse“ also vom Kühlwasser direkt umspülte Zylinderlauf-buchsen, was eine gute Wärmeableitung garantiert. Bei der 90 PS-Ausführung wurde noch zusätzlich ein Ölkühler installiert, außerdem findet man am Kühler die Lancia typische, von einem Themostat automatisch gesteuerte Kühlerjalousie. Es wurde also alles getan, um einen gesunden Kreislauf zu garantieren. wenn es beim Testwagen dennoch zu „Kreislaufstörungen “ gab (der Motor wurde zu heiß), so kann das nur an einem technischem Fehler, etwa einem nicht richtig regeldem Thermostaten oder eine defekte Zylinderkopfdichtung, gelegen haben. Störend, aber im Normalbereich nicht überaus wichtig, war eine andere Eigenheit: beim Kreistest und in sehr schnell gefahrenen engen Kurven blieb, obwohlgenügend Öl vorhanden war, der Öldruck weg. Wir mußten, um ernste Schäden am Motor zu vermeiden, den Test abbrechen.

Obwohl der Motor im oberen Drehzahlbereich zeigt, was in ihm steckt, wurde ihm ein respektabler runder Lauf bei geringer Drehzahl anerzogen. Bei gleichbleibender Geschwindigkeit kann man im IV-Gang bis auf 1500, in den unteren Gängen sogar bis auf 1000 U/min heruntergehen, ohne das der Motor ungleichmäßig läuft. Von Beschleunigung ist dann zwar keine Rede mehr, aber für das langsame fahren im Stadtverkehr und in Schlangen ist diese Eigenschaft dennoch sehr wertvoll. Beeinträchtigt wurde sie beim Testwagen ducrh einen sehr schlechten Übergang beim Gasgeben, der sich besonders nach dem Schalten durch einen unangenehmenn nur mit großer Aufmerksamkeit vermeidbaren Ruck bemerkbar machte.

Mühelosigkeit als Prinzip

Im Fahrcharakter ist das Coupé trotz dem verkürztem Radstand der Limounis sehr ähnlich. Abgesehen von der Übersteuer-Reaktion beim Gaswegnehmen in Kurven, die in relativ milder Form auftritt, wird man beim Fahren kaum daran erinnert, daß man es mit einem Frontantriebswagen zu tun hat. Nur ganz selten gibt es durchdrehende Antriebsräder, und im Lenkrad ist ist von Antriebseinflüssen überhaupt nichts zu spüren. Auch die Verhärtung der Vorderradfederung bei Antriebsbelastung auf schlechter Straße, die bei manchem Frontantriebswagen auftritt, ist hier nicht festzustellen: die aufwendige Konstruktion der Antriebselemente (Längenausgleich der Antriebshalbwellen auf Kugeln laufend!) zahlt sich aus. Die Lenkung ist nicht nur erstaunlich ruhig und stoßfrei, sondern auch erstaunlich leichtgängig. Das hängt teilweise mit der indirekten Übersetzung zusammen, die in engen Kurven viel Kurbeln nötig macht, scheint aber auch von der Vorderachs-Kinematik beeinflußt zu sein. Der Nachlauf der Vorderräder ist offenbar nicht so groß, den selbst bei forciertem Kurvenfahren machen sich nur geringe Rückstellkräfte in der Lenfung bemerkbar; man kann das Auto sozusagen mit dem kleinen Finger regieren. Dadurch bekommt die Lenkung einen indifferenten Charakter (fast wie eine amerikanische Servolenkung), man vermißt den Kontakt mit der Straße. das Fahrzeug reagiert ausreichend exakt auf Lenkradbewegungen, aber wir würden eine auf Kosten der Leichtgängigkeit etwas direktere Lenkung bevorzugen.Wie die Lenkung erfordern auch die übrigen Fahreigenschaften keinerlei Anstrengungen vom Fahrer.

Das Kurvenverhalten ist auch bei schnellen Fahren neutral, der Wagen braucht, außer in ganz engen Radien, nicht in die Kurve gezwungen werden, sondern wechselt stets willig die Richtung. Er läßt sehr hohe Kurvengeschwindigkeiten zu, ohne daß Korrekturen nötig werden oder auch nur ein Reifenquietschen zu hören ist. Man hat das Gefühl, das Kurven für ihn gar nicht existieren, man kann mit ihm ohne jede Fahrkunst sehr schnell sein.Aber natürlich hat dieser Wagen, für den es scheinbar keine fahrtechnischen Probleme gibt, seine Grenzen. Im Alltagsbetrieb wird niemand an diese Grenzen herakommen, weil der Wagen mahr kann als die meister Fahrer, aber in Notfällen können sie erreicht und überschritten werden. Es ist zum Beispiel sehr kritisch, das Flavia-Coupé in der Kurve zu bremsen, es kann sich dabei blitzartig querstellen. Ebenso empfindlich ist es gegen plötzliche Richtungswechsel: die Lenkung leistet gegen „Verreißen“ kaum Widerstand, das Heck beginnt „leicht“ zu werden und neigt zum Ausbrechen. Man muß den Wagel also in Extremfällen behutsam anfassen; er erfordert dann eine kundige Hand.Diesen Charakter war beim Testwagen durch die Michelin-X-Reifen mitbedingt, die bekanntlich eine hervorragende Bodenhaftung, aber auch einen schmaleren Übergangsbereich besitzen als andere Reifen. Wir würden es darum vorziehen, den Flavia mit Pirelli Cinturato- oder anderen Gürtelreifen zu fahren, die im Grenzbereich unproblematischer und darum den Eigenschaften des Wagens besser angepasst sind.

Ohne Zweifel sind Lenkung und Fahreigenschaften des Flavia nicht das Ergebnis von Zufälligkeiten. Sie sind mit voller Absicht geschaffen worden, und man hört auch sehr gegenteilige Meinungen darüber. Uneingeschränkter Begeisterung von ernst zu nehmenden Sachkennern stehen zurückhaltende Urteile gegenüber – je nach persönlicher Ansicht über die Frage, ob die Empfindlichkeit in kritischen Fahrzuständen als schwerwiegender Nachteil anzusehen ist. Der Normalfahrer wird so gut wie nie etwas davon merken, denn er bleibt diesem Bereich fern und kommt voll in den Genuß der ausgezeichneten Fahreigenschaften. Der schnelle Fahrer kann sich darauf einstellen – das beweißt nicht zuletzt die erstaunliche Rundenzeit von 11,07 min, die jetzt beim Sechsstundenrennen auf dem Nürburgring mit einem freilich verbesserten Flavia Coupé erzielt wurde. Diese Zeit wurde bisher von der anerkannt schnellen Giulia TI nicht erreicht.

Überzeugend wie die Mühelosigkeit des Fahrens ist auch der Federungskomfort. Man hat bei Lancia schon seit jeher großen Wert auf gute Ferderung gelegt, und dieser Wunsch dürfte nicht zuletzt mitentscheidend für den Übergang zum Frontantrieb gewesen sein, der es ermöglicht, eine besonders leicht und federungsgünstige Hinterachse zu bauen. Trotz dem verhältnismäßigen kurzen Radstand gleitet der Flavia fast ohne Bewegung des Aufbaues über Bodenwellen, die bei anderen Wagen ein fühlbares Auf und AB verursachen. Auch kürzere Wellen werden bei mittlerer und hoher Geschindigkeit fast völlig geschluckt, so daß ein ruhiges, stoßfreies Fahren entsteht, wie es sonst nur bei schweren Wagen oder bei der Spezialfederung wie der des Citroen DS 19 erreicht worden ist. Beim lansamen Fahren (bis ca. 40 km/h) läßt das Ansprechvermögen der Federung etwas nach, es treten dann auf kürzeren Bodenwellen spürbare Vertikalbewegungen auf.

Ganz hervorragend waren die Fahrleistungen der Lancia Flavia Coupé, die bereits in den sportlichen Bereich eingestuft werden müssen. Eine Höchstgeschwindigkeit von 172 km/h, der stehende Kilometer in 34,3 s – das sind Werte, die wir von dem verhältnismäßig schweren Wagen mit seinem kleinen Motor nicht erwartet hatten. Es zeigt sich daran, daß die 90 PS wirklich vorhanden sind, wenn man auch mit dem Motor recht sportlich umgehen muß, um sie im praktischen Fahrbetrieb auszunutzen. Die Schnelligkeit des Flavia Coupé ist von anderer Art als bei kommoden Sechszylindern größeren Hubraums – darüber muß man sich klar sein.

Er ist freilich auch sparsamer – das ist beinahe ein zwangläufiges Ergebnis des Leistungsgewinns aus kleinem Hubraum bei hoher Verdichtung. Nur mit reinrassigen leichten Sportwagen haben wir bisher so hohe Durchschnittsgeschwindigkeiten bei so niedrigem Verbrauch erreicht.

Lob verdienen schließlich auch die Vierrad-Scheibenbremsen, die mit ihrem gleichäßigen und wirkungsvollen Ansprechen bei geringem Pedaldruck das gleiche Bild der komfortablen Mühelosigkeit zeigen wie der ganze Wagen.

Resümee

Das Flavia-Coupé macht es dem Kritiker schwer, weil es in fast allen Punkten Bewunderung verdient: es ist leicht zu fahren, hat beinahe sensationelle Fahreigenschaften und einen in dieser Klasse einmaligen Fahrkomfort; es erreicht hohe Fahrleistungen bei geringem Kostenaufwand, es ist in der Konstruktion und in der Verarbeitung erstklassig. Alle diese Vorzüge vereinen sich mit der eleganten Karosserieform Pininfarinas zu einem abgerundetem Gesamtcharakter von seltener Güte. Aber ein Idealauto ist das Flavia-Coupé trotzdem nicht: der im unteren Drehzahlbereich wenig elastische Motor und das Verhalten in kritischen Fahrzuständen entsprechen nicht ganz den sonstigen Qualitäten. Auch bei den Spitzenprodukten des heutigen Automobilbaues, zu denen das Flavia-Coupé zweifellos gehört, lässt sich der Erfahrugssatz nicht verleugnen, daß Vorzüge in der Technik immer mit Nachteilen verknüpft sind.