Kaufberatung Lancia Flavia

Oldtimer Markt 12/99
Autor: Peter Steinfurth
Bilder: Andreas Beyer

Mittel Gewicht

Lancia Flavia: Italienischer Boxer mit deutschen Tugenden

In der Mittelklasse zwischen Fulvia und Flaminia setzte Lancia in den Sechzigern auf Boxer mit Frontantrieb. Doch trotz ihrer Nehmerqualitäten reichte es beim Schlagabtausch mit Alfa und Fiat nur für blaue Augen. Dreißig Jahre später steigen wir mit der tapferen Flavia in den Ring.

Flavia Cabrio von Michelotti und Flavia Coupé

Die Frage, ob eine der zahlreichen Flavia-Versionen das richtige Auto für sie ist, können Sie vielleicht vor dem Spiegel beantworten. Schauen Sie sich ganz tief in die Augen und fragen Sie sich: Bin ich ein notorischer Querulant, Individualist und Technikfreak? Habe ich einen Sinn für ausgeprägte Werte? Kann ich Wochen geduldig auf Ersatzteile warten? Wenn Sie all diese Fragen mit einem spontanen Ja beantworten können, empfiehlt sich eine letzte Frage bei einem Blick Ihrer Kontoauszüge: Bin ich bereit für meine seltsamen Neigungen ein ordentlichen Bußgeld zu zahlen? Wirklich? Dann sind Sie der geborene Lancista, und die Entscheidung, ob eine Flavia als Limousine, Coupé oder Cabrio zu Ihnen passt, ist nur noch reine Geschmackssache! Dieses Auto wurde von Menschen wie Ihnen gebaut und ist deshalb nur für Eingeweihte bestimmt, die mit schnöder Massenware nichts anzufangen wissen. Das heißt, die Flavia ist ein grundsolides Meisterstück der Ingenieurkunst – wie fast jeder alte Lancia. Aber der fast manische Drang der Konstrukteure, alles ein wenig anders (und besser) zu machen als alle anderen, macht die Autos zu komplizierten HighTech Außenseitern und lässt Ihre Fahrer wie Zombies über italienische Schrottplätze geistern – immer auf der Suche nach Ersatzteilen, die man irgendwann einmal brauchen könnte.

Interieur 1,8 l

Die Geschichte der Flavia haben wir in der Markt 6/96 ausführlich erzählt, deshalb hier nur eine Kurzfassung: Als groß angelegter Vorstoß in die dünn besetzte Mittelklasse soll die Flavia die Lücke zwischen der mondänen Flaminia und dem betagten Kleinwagen Appia schließen. Dabei gönnt sich Lancia den Luxus, in jeder Klasse mit einem anderen technischen Konzept anzutreten: Die Flaminia hat einen einzigartigen VR6 Motor und Transaxle-Antrieb (Getriebe an der Hinterachse). Unter der Haube der Appia (ab 1963 in der Fulvia) werkelt ein Engwinkel V4 samt Frontantrieb. 1961 kommt die Flavia mit einem völlig neu konstruierten 1,5 L Leichtmetall-Boxermotor hinzu, dessen kompaktes Getriebe mit hohl gebohrter Halbwelle dem Motor an Aufwändigkeit in nichts nach steht und die Kraft über Wellen mit homokinetischen Gelenken an die Vorderräder überträgt. Trotz des perfekten Massenausgleichs des Boxers ruht die Motor-Getriebe-Einheit auf einem Hilfsrahmen, der über sechs Gummilager mit der selbsttragenden Karosserie verbunden ist und so im Innenraum nur noch ein dezentes Säuseln des Triebwerks vernehmen lässt. Bemerkenswert sind die vier Dunlop-Scheibenbremsen, die sich mit einem Unterdruckservo und einem Bonaldi-Zweikreishauptzylinder zum Lancia-Duplex-Bremssystem vereinen. Die Vorderachse glänzt mit Doppelquerlenkern und einer ungewöhnlichen Querblattfeder, während die Hinterachse eher konventionell an zwei Blattfedern und Panhardstab geführt wird. Kritik erntet der leicht untersteuernde Lancia vor allem wegen seines gewöhnungs-bedürftigen Eigenlenkverhaltens (kopflastige Fronttriebler waren damals für Tester noch eher die Ausnahme) und wegen seiner zwar exakten aber schwergängigen Lenkung. Dank des tiefen Schwerpunkts ist die Straßenlage sonst vorbildlich.

Die Karosserie

Das glattflächige Blechkleid der Limousine bemüht sich, den Vorwurf der Effekthascherei bereits im Keim zu ersticken – böse Menschen nennen die konservativ-zurückhaltende Form einfach langweilig. Beinahe ebenso schlicht, aber durchaus aufregend verpackten Battista Pininfarina und Giovanni Michelotti den exotischen Fronttriebler. Bei Pininfarina enstanden ab 1962 elegante 2+2-Coupés, während Michelottis Cabrio-Entwurf ab 1963 bei Vignale gebaut wurde. Die umstrittenste Variante ist die Flavia Zagato Sport, die Zagato mit einer skurrilen Außenhaut aus Alu überzog. Nur in einem Punkt sind sich die Lancista einig: Es ist die mit Abstand am schlechtesten verarbeitete Flavia, die ihren inneren Verfall jedoch lange unter einer trügerischen Schale verbergen kann!

Damit schlägt die leichte Zagato-Kreation völlig aus der Art, denn die übrigen Flavias gebießen den Ruf der besten Verarbeitung bis ins Detail, die durchaus auf zeitgeössischem Mercedes-Niveau liegt. Dennoch: In rund dreißig Jahren hat der Zahn der Zeit an allen Problemzonen Spuren hinterlassen. Zu markenübergreifenden Rost-Klassikern wie Bodenbleche im Fußraum, Schwellerenden, Scheibenrahmen, Türunterkanten, Haubenfalzen, Spritzwasser- und Steinschlagzonen kommen bei der Flavia aber nur wenige typspezifische Schwachpunkte. Dies sind die Längsträger unter dem Kofferraum in Verlängerung der Blattfederaufnahme und das querliegende Kastenprofil, an dem die vorderen Enden der hinteren Blattfeder befestigt sind. Die Federn selbst neigen unter Rostbefall zu brechen. Der Tank rostet bei längeren Standzeiten von innen, was vor dem endgültigen Lochfraß nur durch braun gefärbte Spritfilter zu erkennen ist.

Technik und Probefahrt

Flavia Boxer-Motor

Chris Petter, der sich im niederlädischen Driel bei Arnhem seit mehr als 20 Jahren mit Flavias befasst, fährt seit knapp 800.000 (!) Kilometer ein Vignale-Cabrio im Alltag. Er meint: „Der größte Schwachpunkt sind die frühen Dunlop-Bremsen und der extrem komplizierte Bremskraftverstärker. Da sieht man nicht selten lebensgefährliche Reparaturen, weil Hobbyschrauber den Aufbau des exotischen Systems nicht kennen. Oft werden Flavias nur wegen diesen Defekts als nicht fahrbereit angeboten.“ Peter Bazille, Deutschlands bekanntester Spezielist für klassische Lancia, rät zu einer ausgedehnten Probefahrt: „Die aufwändigen Alu-Zylinderköpfe der Flavia sind aus zwei Gussteilen verschweißt. heuet neigen diese Schweißnähte zu Rissen, was sich erst bei Betriebstemperatur bemerkbar macht. Dann zieht der Auspuff eine weiße Fahne hinter sich her und man weiß: Mindestens ein Zylinderkopf ist Schrott.“ Auch eine typische Schwachstelle der Iniezione-Modelle mit mechanischer Kugelfischer-Einspritzung tritt erst bei warmen Motor auf. Bazille: „Die Saugleistung der betagten AEG-Zahnrad-Benzinpumpen sinkt mit steigender Temperatur. Auch schon bevor die gelbe Warnleuchte für mangelden Benzindruck aufleuchtet, bekommt die Einspritzpumpe nicht mehr genug Sprit, und der Motor läuft unrund. Dieses Phänomen hat den frühen Einspritzern ihren schlechten Ruf eingebracht, obwohl die Sache mit der vorgeschalteten elektrischen Benzinpumpe leicht in den Griff zu bekommen ist. Die späteren Modelle mit Bosch D-Jetronik laufen dagegen problemlos.

Ein leicht unruhiger Leerlauf ist typisch für den Boxer, der erst jenseits von 1.500 U/min bis in hohe Drehzahlbereiche seine überlegende Laufruhe ausspielt. Helle Klappergeräusche stammen meist von ausgeschlagenen Kipphebelbrücken, ansonsten ist ein stabiler Öldruck ein sicherer Indikator für ein Triebwerk mit Zukunft. Stark schwankender oder sehr niedriger Öldruck deuten eher auf eine verschlissene Ölpumpe als auf defekte Hauptlager hin. Wenn in langgezogenen Rechtskurven die Öldruckkontrol-leuchte Alarm schlägt, ist das kein Grund zur Panik: Das flache Motorgehäuse lässt dem üppigen Ölvorrat von gut sechs Litern zu viel Platz für Schwappbewegungen, so das die rechts liegende Ölpumpe in solchen Momenten schon mal Luft ansaugen kann. Ein korrekter Ölstand, der möglichst bei jedem Tanken überprüft werden sollte, ist allerdings besoners wichtig, um die Trockenlaufphasen möglichst kurz zu halten. Zu viel Öl sorgt übrigens für blaue Rauchfahnen aus dem Auspuff. Dann schwappt der Schmierstoff in die liegenden Zylinder! Wo andere Fahrzeuge durch Ölflecken unangenhm auffallen, findet sich unter beinahe jeder Flavia eine Wasserlache. Diese Inkontinenz nimmt an der Wasserpumpe ihren Anfang, wo eine Anlaufscheibe aus Kohle ihre Aufgabe als Dichtung fast immer nur unzureichend nachkommt. Das wäre nicht weiter schlimm, wenn nicht der dauernde Wasserverlust auf längeren Strecken oder durch Unachtsamkeit zu schweren Überhitzungen und verzogenem Metallgehäuse führen würde. Das anschließende notwendige Durchspindeln der Lagergasse kommt einem wirtschaftlichem Totalschaden gleich.

2L-Motor

Wenn Sie schon unterwegs sind, sollten Sie auch auf Achsen, Antriebswellen und Radlager testen. Defekte Halbwellen machen sich durch klopfende Geräusche in engen Kurven bemerkbar, während angeschlagene Radlager bei leichten Schlangenlinien ihre traurige Melodie in wechselnden Tonlagen singen. Der Radlagerwechsel ist eine Sache für sich, da die versenkten Kronenmuttern nur mit Spezielwerkzeug zu lösen sind. Chris Petter: „Ich habe schon erlebt, das Leut ausgebaute Achsen mitbrachten, weil sie die Muttern nicht losbekamen“.

Besonders wichtig ist das Verhalten des Autos bei Lastwechsel in Kurven. Zieht es beim Gaswegnehmen nach innen, sind wahrscheinlich die Kugelköpfe der mittleren Spurstange ausgeschlagen. Diese lassen sich im Gegensatz zu den ebenfalls verschleißgefährdeten Tragarmgelenken aber nicht einzeln austauschen. In diesem Fall wird eine neue Spurstange fällig – und die ist für Geld und gute Worte kaum aufzutreiben! Die Ursache für schlechten Geradeauslauf kann allerdings auch in den Gummilagern der unteren Querlenker liegen, die relativ leicht zu finden und gut zugänglich sind. Knarrende Geräusche beim Einfedern der Vorderachse deuten darauf hin, dass die Gummipuffer der Querblattfedern eindeutig abgenutzt sind, was wiederum zu hörbaren Verwindungen der Feder führt.

Elektrik

Sowohl die Verkabelung als auch die elektrische Ausrüstung macht nur selten Ärger. Lediglich die frühe Gleichstromlichtmaschinen fallen durch hohen Kohlenverschleiß auf, dennoch empfiehlt es sich, wegen der schlechten Teileversorgung die Funktion aller Schalter und Instrumente zu prüfen, und sei es nur, um Preisnachlässe auszuhandeln.

Preise und Teile

Das dunkelste Kapitel beim Leben einer Flavia beginnt im Ersatzteillager. Langjährige Freunde der Modellreihe neigen sogar zu Hamsterkäufen. Doch Vorsicht: Allein vom 1500er Motor gibt es drei Versionen, deren Teile nur bedingt austauschbar sind. Hinzu kommen zwei weitgehend mit dem 1500er verwandte 1800er und der moderne 2000er, in dem Insider ein koplett neues Auto sehen. Neue Blechteile sind nur mit viel Glück über die Clubs aufzutreiben. Komponenten für die an sich problemlosen Getriebe sind derart teuer, dass es sich durchaus lohnen kann, statt dessen ein intaktes Räderwerk aus einem Schlachfahrzeug zu kaufen. Dasselbe gilt für Motoren, was dazu führt, dass man schon sehr genau hinschauen muss, ob das angepeilte Fahrzeug nicht ein Konglomerat aus vielen anderen ist. Selbst bei professionellen Händlern gibt es oft nicht viel mehr als die gängigsten Verschleißteile. Hier ein paar Preisbeispiele:

Eine komplette Kupplung: 300 DM
Eine Bremsscheibe: 300 DM
Satz Bremsklötze pro Achse: 60 DM
Kompletter Auspuff: 600 DM
Spurstangenkopf: 45 DM
Ein Radlager (Nachfertigung): 300 DM
Zylinderkopfdichtung (Stück): 100 DM
Wasserpumpe: 280 DM
Hauptbremszylinder: 680 DM
Rep-Satz Hauptbremszylinder: 200 DM
Konus Luftfilter: 200 DM

Bei solchen Preisen empfieht es sich, das Objekt der Begierde ganz genau zu inspizieren – damit das Sparring mit dem exotischen Boxer nicht mit einem technischen K.O. ihres Kontos endet!